JRの「羽田空港アクセス線」始動へ どんな列車が空港に乗り入れる？
JR東日本の「羽田空港アクセス線」構想が本格的に動き出す模様です。実際に建設されたら、どんな列車が走るようになるのでしょうか。
完成の目標時期が示される
JR東日本の深沢祐二社長は2018年7月3日（火）、同社が構想している大規模プロジェクト「羽田空港アクセス線」について、おおむね10年後（2028年ごろ）の完成を目指して早期に着手したいとの考えを明らかにしました。
羽田空港アクセス線は、東京都心と羽田空港を直結するJRの新線計画です。厳密には羽田空港から湾岸の東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）まで新線を建設し、ここからは都心方面に向け、すでにある線路を活用するなどして「西山手ルート」「東山手ルート」「臨海部ルート」の3ルートを整備します。
羽田空港～東京貨物ターミナル間は地質の悪い海岸部に地下トンネルを建設することになりそうで工事の難航が予想されますし、そもそも3000億円以上かかるとされる事業費をどう調達するかなど、課題は山積みです。とはいえ、完成の目標時期が示されたことで、今後は工事計画の立案など具体化に向けた動きが活発になりそうです。
実際にどんな列車が走るのかは、まだ何も決まっていません。ただ、JR東日本は7月3日に発表した2027年度までのグループ経営ビジョン「変革2027」で、羽田空港アクセス線のおもな効果として「多方面からのダイレクトアクセスによる『シームレスな移動』の実現（時間短縮、乗換解消）」を挙げています。
このことから、同社が持つ広大な鉄道ネットワークと羽田空港アクセス線をつなぎ、関東各地と羽田空港を結ぶ直通列車が運転されるのは確実です。
どんな列車がどこを走るのか
東山手ルートは、東京貨物ターミナル駅から港湾地帯を貫く東海道本線の貨物支線（大汐線）を北上し、田町駅付近で旅客列車が走る東海道本線に合流。東京駅方面に向かいます。大汐線と東海道本線の線路はつながっていないため、田町駅付近に両線を接続するための線路（大汐短絡線）を建設する必要があります。
東海道本線の列車は現在、上野～東京間に増設された線路（上野東京ライン）を使って東北本線（宇都宮線）、高崎線に直通。常磐線の列車も上野東京ライン経由で品川駅まで運転されています。このことから、東山手ルートは宇都宮線、高崎線、常磐線の各方面と羽田空港を結ぶ列車が運転されるとみられ、上野東京ライン経由の快速列車や普通列車の一部が羽田空港発着に変わると思われます。
これらの列車の多くは2階建てグリーン車を連結していますから、大汐線の車窓に広がる港湾倉庫街の夜景を2階席で見ながら、空港にアクセスできるようになるかもしれません。JR東日本の公表資料によると、所要時間は羽田空港から東京駅まで約23分。東京モノレール（浜松町乗り換え）や京急線（品川乗り換え）を使うルートに比べ、約10～15分短くなります。
新宿、池袋方面に直通する西山手ルートは、東京貨物ターミナル駅から西にカーブし、東京臨海高速鉄道りんかい線の大井町駅に接続。ここからりんかい線を走って大崎駅に入り、埼京線や湘南新宿ラインの列車が走っている線路に接続します。このルートでは、東京貨物ターミナル～大井町間を結ぶ新線（東品川短絡線）の建設が必要です。
埼京線か湘南新宿ラインの列車の一部が羽田空港に直通するとみられ、所要時間は新宿～羽田空港間で約23分と想定されています。ただ、2019年度の下期には、やはり埼京線や湘南新宿ラインからの直通が考えられている相鉄・JR直通線が開業する予定。これに羽田空港への乗り入れが加わると各列車の運行区間が複雑になり、客には「行き先が分かりにくくて不便」と思われてしまうかもしれません。
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構想が動き始めただけで、具体的な計画とは言い難い。そもそもこのレポート自体鉄道の役割の急激な低下と人口減少を悲観している中での何が出来るかの提案に過ぎない。
「こういうことをしたいけど、協力よろしくね」みたいにしか見えない。
そもそも建設費3000億円を限られた空港利用者で回収出来るのか？
＞そもそも建設費3000億円を限られた空港利用者で回収出来るのか？
皮算用のひどい、周り巡って国税を無駄使いする整備新幹線よりかは、羽田空港利用者の数は潤沢で安定しているし、多少の税金は入るものの、基本自己資金だろうし回収可能だとは思うんですがね。単価は確かに安いでしょうが。
まあ東京モノレールは確実に衰退しますね。
距離的要素とか多様性を考えたら、乗り入れるのは湘南新宿ラインじゃなくて埼京線だと思うんですがね。
東海道線直通の高崎線・宇都宮線が『乗り入れない』(常磐線だけ乗り入れる)ならわかりますが。
あと、確実に『りんかい線』はJR東が取り込むことになるんでしょうね。
いや、今の需給状況じゃなく、2028年から先の話だけどですが。それから鉄道利用が激減しても3000億回収できるのかと。
>まあ東京モノレールは確実に衰退しますね。
いや、系列会社ですよ。自分の尻尾食べて生きることになるのですが。
まあ、モノレール自体のシステムからシフトして東京モノレールを廃止というならわかりますが…
東京の無駄な公共事業を見直した方が良いかと思いますね。
地方の公共事業を無駄と騒ぐ割に東京の無駄な公共事業に対しては何も言わないのは明白だから。
だったら東京モノレールを東京延伸させる代わりにつくばエクスプレス東京延伸を中止させるべきだと思う。
つくばエクスプレス東京延伸は建設費が高いが利用者が多くいるのか疑問視する位だし。
これだけ具体的に乗り入れするだろう列車を妄想しているのに、羽田空港～成田空港直通列車について妄想しないのはなんでだろう？
てか、羽田が国際空港化したから、羽田と成田を繋げる必要性がそこまでなくなった？
いや、何かJRは自前で羽田空港～成田空港間を結ぶことを構想していると聞いたぞ？
何でも京葉線と総武線を結ぶ連絡線を拵えるつもりらしいとか・・・。
そんな事するより、JR東日本と東京モノレールが一体化させ、りんかい線共々、共通運賃を行った方が良いね。
東京モノレールの東京駅延伸は無駄な投資になりやすいつくばエクスプレス東京駅延伸より良いのでは？
どうせなら、羽田＝浮島〜（神奈川臨港線）〜浜川崎〜（鶴見線）〜弁天橋＝入江〜（高島線）〜桜木町、なんて京浜臨海線を作って品川以南・大船以東の３複線化もいかがでしょう？
完成予定が2028年?
そのころにはおそらく社会情勢も今と大きく変わっていて、人口減少で「そんな路線が必要なのか？」って議論になってるだろうよ。
下手すりゃ現在のJR道のような問題がJR東でも顕在化し「地方ではローカル線の運営から次々撤退しておきながら、都心部では採算がとれるかも不明な新線建設に躍起になる」と陰口を叩かれることになるだろう。
というか、品川駅を改良して京急への乗り換えをもっと円滑にすりゃ新鮮なんか作らなくても済む話じゃねえの？
バカバカしいよ。
もうその頃には外国人観光客の興味も薄れている。
「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、…(中略)…将来的には羽田空港～東武日光間を結ぶ東武特急が運転されるかもしれません。
東武特急がJRに乗り入れているのは、栗橋駅から。久喜駅で伊勢崎線とJRが相互直通しても、東武日光発の特急には関係ないが？？
「天王洲アイル 新駅誘致会」では、JR羽田空港アクセス線の天王洲アイル・東品川・品川埠頭付近への途中駅・新駅誘致をしています。